Berlin

Берлин: уроки одной социальной акции

5 марта 2008 года крупнейший профсоюз работников коммунального хозяйства Берлина Ver.di (Vereinte Dienstleitungsgewerkschaft) начал десятидневную забастовку против обслуживающего город транспортного предприятия BVG. А уже 10 марта забастовка была объявлена бессрочной. Берлин (население - около 3,5 млн. чел.) располагает традиционной для немецких городов хорошей сетью общественного транспорта, связывающего все районы, работающего по расписанию и предоставляющего пассажирам возможность удобных стыковок и пересадок. Транспорт работает чётко по расписанию, интервалы в часы "пик" на более чем 100 магистральных маршрутах составляют не более 10 минут, в остальное время - максимум 20. Суточный объём перевозок по 9 линиям U-Bahn составляет 1,4 миллиона пассажиров, 22 маршрутам трамвая - 560 тысяч, более чем 200 автобусным маршрутам (включая пригородную зону) - почти 800 тысяч пассажиров. "Нормальный" объём перевозок поездами S-Bahn (16 линий) - 1,3 миллиона в сутки. S-Bahn - это сеть пригородно-городских электричек (частично наземных, частично подземных), по плотности сети, скорости и длине перегонов между станциями примерно соответствующая московскому метро, лишь с несколько большими интервалами. Берлинский U-Bahn по этим характеристикам скорее скоростной подземный многовагонный трамвай, хотя обе сети используют унифицированный подвижной состав. Рельсовый транспорт играет магистральную роль, его сети постоянно развиваются. Строятся новые участки U-Bahn и трамвая, правда, медленно: сказываются проблемы с финансированием. Опасения горожан и гостей Берлина (кстати, начало забастовки пришлось на крупнейшую международную туристическую выставку) и ожидания забастовщиков, очевидно, совпадали: транспортный паралич. Единственно кто, возможно, и заработал на забастовке - это водители и владельцы такси: ответа оператора заказа машин по телефону в эти дни можно было ждать десятками минут, а встретить в дневное время на улицах свободный таксомотор - практически невозможно. Разнообразные убытки остальных - в материальном и нематериальном выражении. Правда, S-Bahn действительно во многом спас город, а жители подошли к проблеме творчески. Резко увеличилось количество велосипедистов и пешеходов на дорогах, ведущих к станциям S-Bahn; люди договаривались с соседями, у которых есть автомобиль, и нет возможности или желания не пользоваться им в условиях плотного городского трафика. Часть предприятий явно изменила режим работы. В итоге "пробки" визуально увеличились не сильно: с одной стороны, движение в городе и так достаточно сложное, а расти "вширь", как в российских столицах, им не позволяют менталитет и полицейские. Фактически Берлин оказался насильно втянутым в недобрый эксперимент по испытанию живучести мегаполиса в условиях почти полного отсутствия общественного транспорта средних и малых дистанций. И результаты проявились очень быстро. Оказавшись в первый день забастовки в центре города, я был поражён фантастической картиной: всегда многолюдный Берлин был пуст! Продавцов в универмагах было, кажется, больше, чем покупателей, а маленькие магазины и кафе уже в 7 часов вечера были полностью безлюдны. Многие из них закрылись. Такая же картина наблюдалась и в последующие дни, а наиболее явно транспортная "блокада" проявилась в пятницу. Количество посетителей в берлинских ресторанах в самое "пиковое", казалось бы, вечернее время, можно было сравнить разве что с Россией периода сразу после дефолта 1998 года. Жизнь сконцентрировалась вокруг станций S-Bahn. В нескольких кварталах от них многолюдно было лишь на стоянках такси с очередями по нескольку десятков человек, да в местах сбора молодёжи. Участники движения почувствовали изменения на себе. В часы "пик" большинство крупных и средних магистралей представляли собой то, что в Москве или Петербурге именуется "очень плотным движением" - с вереницей машин, уходящей за пределы видимости. Уже на второй день забастовки федеральный клуб автолюбителей ADAC (организация с многомиллионным членством и немалым влиянием) обратилась к властям с предложением "открыть для всех" выделенные полосы для общественного транспорта, по которым в эти дни ездили только такси и ставшие крайне редкими автобусы. Муниципалитет ответил отказом. Но отдельные водители явно посчитали для себя таковые открытыми де-факто. А зрелище автомобилей, припаркованных на автобусных остановках прямо под знаком "остановка запрещена", стало достаточно обыденным. В условиях занятости всех официально разрешённых для парковки мест, были замечены и машины, стоящие на уложенных вровень с проезжей частью трамвайных путях посередине дороги. Очевидно, что из-за забастовки сотни тысяч людей были вынуждены пересмотреть свои планы. Даже наблюдавшаяся в первые день-два "давка" в поездах S-Bahn пошла на убыль, а в межпиковое время в вагонах даже появились сидячие места. На эрзац-автобусы, похоже, особенно никто и не рассчитывал: неопределённое время ожидания не слишком пунктуальных и останавливающихся не везде, где им это официально предписано, машин, не слишком способствовало их популярности. В межпиковое время и вечером они ходили полупустыми, тогда как в нормальном режиме в это же время (4 марта) в салонах вагонов и машин регулярных линий было от нескольких десятков человек до "почти битком". Cовершенно очевидно, что из примера сегодняшнего Берлина можно извлечь очень наглядный урок, насколько быстро происходит деградация городского организма, которому пусть и оставили вены, но обрубили капилляры. В цивилизованном мире есть примеры крупнейших городов, из всех видов удобного общественного транспорта располагающих лишь несколькими ветками метро или городских электричек: Лос-Анджелес, Чикаго... При всём великолепии развития автодорог, они большую часть суток представляют из себя вялотекущую пробку; целые районы на полдня оказываются безжизненными, а многолюдно бывает лишь в районе торгово-сервисных моллов, своеобразных резерваций. Заставляет задуматься и полицейская статистика по таким городам. В тех же США обвальная деградация и маргинализация отдельных районов в мегаполисах началась после того, как в 1950-х гг. были в одночасье закрыты трамвайные линии в эти районы. Об ущербе Берлину как деловому международному центру говорили практически все участники проходившей в эти дни выставки. Но очевидно, что наиболее пострадавшим от берлинской стачки оказался средний, а в особенности малый бизнес, создающий до 50% всех рабочих мест, но при этом не имеющий достаточного уровня организованного влияния на принятие определяющих жизнь граждан решений. То, что в немецкой столице произошло в одночасье, но начало давать плоды уже на второй-третий день, обитатели наших столиц, загазованных и обладающих сетью работающего нерегулярно и ненадёжного наземного общественного транспорта ощущают как повседневную реальность. Человек привыкает ко всему, даже к удавке на шее, если последняя всё-таки позволяет дышать. Особенно если эта удавка затягивается постепенно. Недоразвитый малый российский бизнес сферы услуг в столицах реально представлен только в моллах, хозяева которых в связи с этим получают всё большую свободу поднятия цены на аренду. Народ толпится вокруг метро, а на городских улицах выживают исключительно бутики, которым достаточно продать два-три "эксклюзивчика" в сутки. Всё это признаки явного неблагополучия. Муниципалитеты же в лучшем случае ограничиваются декларациями о развитии сетей наземного общественного транспорта, а в худшем - из сиюминутной экономии или даже ангажированности продолжают медленно ликвидировать те его остатки, которые достались от прежних лет ... 17 марта транспортная блокада Берлина прекратилась. Вновь состоялось заседание тарифной комиссии. Ver.di опять отказался от предложения Сената, но городской транспорт всё-таки заработал - правда, надолго ли? 1. Остановка трамвая на Александерплатц превратилась в стоянку для велосипедов 2. Табло, где обычно показывается время прибытия следующих поездов, даёт лишь объявление о забастовке на немецком и английском языках Берлин - Санкт-Петербург Фото автора Руководство Лондонского метрополитена сочло недопустимым размещение на своей территории репродукции картины 16-го века, изображающей обнаженную Венеру, сообщает РИА Новости, ссылаясь на агентство Рейтер. Львов строит новую линию ... Львовский горсовет выделил 12,2 млн грн на строительство новой трамвайной линии в 2008 г. ... и пополняет трамвайный парк Приобретенные в Германии 5 трамваев, бывших в употреблении, пустили на линии в конце февраля. Об этом сообщил директор КП "Львовэлектротранс" Андрей Федоренко. Как сообщает пресс-служба Львовского горсовета, трамваи прошли техническую экспертизу, получено разрешение на их ввод в эксплуатацию. Все 5 трамваев будут курсировать по маршруту N6, а "обкатку" пройдут на маршруте N4. С начала февраля по городу уже курсируют 6 приобретенных в немецком городе Эрфурт трамваев. Стоимость одного чешского трамвая Tatra KT 4D - 454 тыс.грн. Трамваи оборудованы современной системой отопления, измененной системой открытия дверей и окон. Сегодня на балансе КП "Львовэлектротранс" - 172 трамвая и 105 троллейбусов. в последний раз вагоны закупались в 1986 году. 85 трамваев нуждаются в капремонте. В 2008 году планируется реконструировать 22 из них, что обойдется в 4 млн.грн., сообщает информационное агентство ЛIГАБiзнесIнформ.

Recent Updates

[ 4/02/2010] Двойной диплом Берлин - Томск - Read more…

[ 1/02/2010] Бункер (Берлин) / Берлин / Германия / Европа :: Достопримечательности Read more…

[31/01/2010] Отель в Берлине • Форум Винского Read more…